轿车在美国的市场份额已跌至30%以下，很多车企也开始转向更受市场欢迎的跨界车和SUV，但这些车企也正面临着潜在的风险。
《汽车商业评论》 编译 石彩云
八月份，轿车在美国的市场份额创下历史新低，首次跌至30%以下。就在五年前，轿车还占据了美国汽车市场的半壁江山。
“随着轿车市场份额的下降，人们很难预测该市场会跌到什么程度，因为消费者已经毅然决然地淘汰了这种车”，考克斯汽车（Cox Automotive）的研究经理佐·拉希姆（Zo Rahim）在一份声明中说，“我们最初的想法是把轿车的份额底线保持在30%左右，现在看来，在一个偏好卡车和SUV的市场里，这个标准似乎定得太高了。”
8月份的轿车市场有多糟糕? 它能使原先的销售冠军沦落成失败者。
“看看丰田凯美瑞(Toyota Camry)和本田雅阁(Honda Accord)之类的畅销车吧，他们的销量呈现两位数的缩减，你就能发现传统汽车的市场走向。”Autotrader执行分析师米歇尔·克雷布斯(Michelle Krebs)在电话会议上表示。
就连道奇挑战者(Dodge Challenger)和道奇战马（Dodge Charger）等肌肉车（Muscle car）的销量也无法实现正数增长，与2017年8月相比，今年8月份两款车销量分别同比下降了26%和45%。
尽管福特野马逆势而上，实现了35.3%的销量增长。但是，我们也不能也因此产生误解，由于F系列皮卡的长期流行和跨界车和SUV的总体需求上涨，福特正砍掉大部分轿车产品线。
“这对于福特来说是回到了未来。”Autotrader的克雷布斯说道，尽管福特前首席执行官艾伦•穆拉利(Alan Mulally)努力地去实现产品组合上的平衡，但卡车还是成为了福特的主要业务。
福特8月份售出81000辆F-150，但轿车销量下跌21%，这充分显现了福特在卡车领域的优势。
在私人交通领域，这种转变并不仅仅是公众品味的简单改变。
汽车制造商增加了大量的产品选择，使曾经实用的工作卡车转变成豪华的家用拖车。油价的下降也大大缩减了大型车辆的使用成本。大额的现金激励也引诱着负担得起的买家。
根据J.D. Power PIN的数据，大型皮卡的补贴激励金占平均交易价格的10.4%。这一领域的三大汽车制造商中，通用汽车、福特和菲亚特克莱斯勒的激励金分别占据8.7%、9.9%和12.8%的比例。
尽可能多的汽车制造商希望保持激励上限,考克斯汽车高级经济学家查理·切萨布鲁夫(Charlie Chesbrough)指出消费者正在面临更高的汽车贷款利率，未来几周内贷款利率走高的可能性也很大。
联邦储备银行准备在9月25日和26日开会。切萨布鲁夫说: “大家一致认为，他们将在这次会议上继续提高利率，这意味着购车者的月供将变得更难以承受”。
这种担忧似乎在8月的数据中有所体现。相比2017年，今年6月份的销量状况相对好转，但也并没有预测的那样强劲。
如果2017年大休斯顿，德克萨斯州没有受到哈维飓风的影响，情况会更好一点。
根据大多数汽车制造商公布的销售数据，8月份季节性因素调整后的年化销量(SAAR)估计在1660万至1670万辆之间，这将是SAAR指数连续第二个月跌破1710万辆。
由于通用汽车是按照季度报告业绩，所以无法获得完整的销售数据，该公司的下一份报告定于10月份发布。
切萨布鲁夫说，尽管总体情况良好，汽车制造商到2018年仍会经历一段艰难的时期，他感叹道:“尽管现在呈现出的经济信号非常好——失业率很低、股市再创新高，但这并不会转化为刷新汽车的最高销量。”
未来的情况可能会更糟。随着一些汽车制造商大量抛售轿车，转而青睐现在比较受欢迎、但燃油效率较低的皮卡，一旦情况发生变化，它们或许会措手不及。
毕竟，人们都见识过持续飙升的油价，到时候，买家们或许又会纷纷前往展厅苦寻一款低油耗的轿车。
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