【侨报5月30日社论】5月28日，东航MU9191航班搭载全球首架中国产大飞机C919由上海起飞，穿过象征民航最高礼仪的“水门”，飞抵北京，圆满完成这一机型的首次商业载客飞行。这标志着风雨兼程十余载，C919的“研发、制造、取证、投运”全面贯通，中国民航商业正式开启市场化运营和产业化发展。也意味着中国突破了波音和空客公司几十年来的“双头垄断”地位，“8亿件衬衫换1架飞机”的时代一去不复返。
28日上午10时32分，中国东方航空使用中国商飞全球首架交付的C919大型客机，执行MU9191航班。12时31分，MU9191航班抵达北京首都国际机场。图为首航机组在驾驶舱内合影。（图片来源：中新社）
C919不只是一架飞机，它是“制造业皇冠”，更是撬动一个创新产业的杠杆。因为投入大、耗时长、风险高、不确定性强，一百多年来，真正能够研制出大型客机，并成功投放市场的国家，寥寥无几。日本三菱重工在历经10余年研发、投入巨额经费、数度延期交货后，于今年2月宣布放弃SpaceJet客机项目。加拿大庞巴迪公司，作为世界上仅次于波音和空客的民用飞机制造商，也终未实现从支线客机向干线客机的跃升，被空客收购后成为其支线机型供应商。
C919从立项到首航，用了16年，如果从1970年自主研制“运十”立项开始算，到2022年C919成功交付，足足52年。据统计，中国有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，共计16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。随着C919规模化生产，从原材料研发，到设计生产、市场运营，将产生巨大的“引擎作用”，将带动一系列产品和服务行业的崛起。同时，随着C919“国产化率”的不断提高，也将为更加高效、科学的研制方法和新技术提供新应用场景。这对于中国制造业而言，无疑重大历史性突破，在创新驱动和产业升级上蕴含巨大潜力。
C919首航成功后，波音、通用电气、空客、霍尼韦尔等全球航空业领先企业纷纷表示祝贺，这也说明C919不仅是中国制造业的里程碑，更是全球产业链供应链合作的产物。民用飞机是世界上分工最精细、国际合作最紧密的产业之一，最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统这三部分。C919的结构系统由中国商飞设计，多家中国企业一起制造，具备完全自主知识产权；发动机则由美、法合资公司CFM提供；航电系统由中美合资的昂际航电公司提供。按照官方信息，预计最早2025年，最迟2030年，C919就能装上中国产发动机。业内人士也推测，到2030年，C919的“国产化率”将由目前的60%突破至70%。
但需要强调的是，即便波音和空客也不可能不依赖于国际企业100%制造出一架大飞机。波音787的“国产化率”也仅为70%。商业飞机的制造，不能盲目追求“国产化率”，不断孵化、培育高水平的全球供应商，推动客机制造业高水平发展才是共赢之举。这也正是法国驻中国大使馆在微博发贴祝贺C919首航成功并呼吁“开放与合作，促进共同进步”的意义所在。
根据波音和空客的预计，未来20年全球将有4万架客机的需求，直接价值高达6万亿美元，这背后是全球供应链体系所创造的共同价值，在逆全球化浪潮和世界经济疫后复苏的进程下，不论是国际供应商得益于C919的创新需求而不断提升创新制造水平，还是中国企业更多地投入到全球民用客机的生产线中，无疑都为整个产业的发展提供了前所未有的机遇。
但同时也需清醒看到，C919在“大飞机”领域初来乍到，现在谈“ABC三足鼎立”（空客Airbus、波音Boeing）还为时尚早，和波音、空客等主流机型比，中国大飞机在生产规模和运营经验方面仍有不少差距，保障系统和经济成本方面也仍待时间检验。此外，C919也尚未拿到欧洲和美国航空管理局的适航证，这意味着C919在拓展市场占有率和稳定目标客户群方面还有很长的路要走。（完）
